Živeti s pristaniščem

Kako poteka delo na terminalih v Luki Koper, našem mednarodnem tovornem pristanišču? Po ladijski radijski zvezi se zasliši prasketanje in kmalu za tem glas v angleščini, ki sporoča, da je ladja pripravljena za vleko. Ozvald Koren, kapitan vlačilca, na katerega sem stopil nekaj minut prej, napove, da bomo izpluli. Strojnik Smiljan Friedel odide v podpalubje, sam pa po stopnicah sledim kapitanu na poveljniški most. Koren pokaže proti ladji, ki je od obale oddaljena morda nekaj sto metrov. “Za tako majhno barko je čisto dovolj en vlačilec,” mi razlaga, medtem ko vrti krmilo vlačilca, ki zaradi močnih motorjev v podpalubju ves čas malce drhti. S poveljniškega mostu je razgled na vse strani, na vprašanje, ki se mi poraja ob pogledu v notranjost, pa mi kapitan odgovori, še preden ga izrečem. “Ja, ta vlačilec je kar star, letnik ’76 je, ampak je nemški in še vedno dela.” Stopim ven, vendar me hladen veter hitro prežene nazaj v zavetje kabine.

Medtem se približamo ladji, na kateri vihra rdeča turška zastava z belima polmesecem in zvezdo. Na krmi je z velikimi črkami napisano ime “Haksa”, pod njim z malo manjšimi “Istanbul”, še nekoliko niže pa je kombinacija črk in številk. Na palubi zamolklo rohnečega vlačilca se pojavi mornar Branko Žabič, poleg kapitana in strojnika tretji član posadke, in prestreže vrvico, ki mu jo s turške ladje vržejo bradati mornarji. Z njo k sebi povleče debelejšo vrv in čez nekaj trenutkov je ladja privezana na vlačilec, ki naj bi jo pospremil v luko. Tam jo malo pozneje prevzamejo privezovalci, krepki fantje, ki jo z vrvmi pričvrstijo na priveze. Iztovarjanje se bo lahko že kmalu začelo, vlačilec z imenom Sirius, eden od petih v koprskem pristanišču, pa se vrne k svojemu privezu. Tam bo počakal na klic ladje, ki bo v kratkem izplula. To je vsakdanji prizor v koprski luki. Zadnja leta vanjo pripluje okoli 2000 ladij na leto in večini vlačilci pomagajo pri privezu in odvezu. Ponoči ali podnevi, v lepem ali grdem vremenu, kadarkoli že prispejo ali odidejo. V Koper priplujejo z različnih koncev sveta – skozi Sueški prekop pripeljejo indonezijski premog, japonske in korejske avtomobile ter z vsakovrstnim blagom napolnjene zabojnike iz Kitajske, skozi Gibraltar banane in drugo sadje iz Srednje in Južne Amerike …

To blago po železnici in s tovornjaki odpotuje v Srednjo Evropo – v Slovenijo in Avstrijo, na Češko in Slovaško, na Madžarsko … Koprska luka je namreč najbližja povezava Srednje in Vzhodne Evrope s Sredozemljem in prek tega s preostalim svetom. Nekatere ladje nato iz Kopra odplujejo prazne, druge znova naložijo – z avtomobili, izdelanimi v Evropi, gredo v katero od sredozemskih pristanišč, z lesom v Severno Afriko, z zabojniki tudi drugam po svetu. Izkrcavanje in vkrcavanje tovora je pogosto tako hitro, da si posadka ne more privoščiti niti krajšega izhoda na kopno za ogled mesta. Zgodba koprskega pristanišča, najmlajšega na severnem Jadranu, se je začela pred skorajda 60 leti. Avgusta 1957 je začel sesalni bager Peter Klepec severno od starega mestnega jedra Kopra, ki je do 19. stoletja stal na otoku, izkopavati morsko dno. Opraviti je bilo treba še veliko drugega dela, da je pristanišče lahko začelo delovati. Leta 1959 je bilo v njem pretovorjenih dobrih 70.000 ton blaga, kar se zdi danes, ko je letni pretovor že presegel 20 milijonov ton in še vedno raste, smešno nizka številka. A v vmesnem času se je zgodilo marsikaj. Zlasti pomembe mejnik je bilo leto 1967, ko je bila vzpostavljena železniška povezava luke z zaledjem; tedaj je začelo malo pristanišče, ki je gradnjo železniške proge financiralo samo, pospešeno rasti.

Skozi koprsko luko je začel potekati promet z nafto in rudninami, sadjem in žitom, lesom in krmili, vinom in oljem, avtomobili … Konec 70. let je prišel čas zabojnikov, v katerih prevažajo zelo različen tovor – ekvadorske banane, kitajske igrače, severnoafriške pomaranče, brazilsko kavo … Danes je Koper največje pristanišče za zabojniške ladje na Jadranu. Pogled na Koprski zaliv iz zraka je zato zdaj precej drugačen, kot je bil pred desetletji. S piloti, zabitimi globoko v morsko dno, z izsuševanjem zaprtih bazenov in nasipavanjem materiala je nastajalo vse več prostora za skladišča in parkirišča, zrasla sta umetna pomola, pristanišče ima zdaj tri bazene. Najgloblji je globok 18 metrov in primeren tudi za zelo velike ladje, denimo take, kot je bila največja doslej v koprskem pristanišču – dolga 315 metrov in naložena s skoraj 200.000 tonami železove rude. V časih, ko se je začela luka pospešeno razvijati, v 70. in 80. letih minulega stoletja, sta se s pomorstvom okužila Friedel in Koren, oba doma iz bližnje okolice Kopra. Skoraj stavil bi, da sta po radiu zavzeto poslušala Oddajo o morju in pomorščakih, ki je burila tudi mojo otroško domišljijo in ki jo po vseh desetletjih še vedno predvajajo. Nisem ju vprašal, vsekakor pa sta se z morjem dodobra okužila. Ladje, ki so prihajale v pristanišče, in ljudje, ki so pluli na njih, so s seboj prinašali klic drugačnih svetov, oddaljenih, vznemirljivih, vabljivih.

Danes 50-letni Koren in nekaj let starejši Friedel sta se mu odzvala in po šolanju na pomorski šoli v Portorožu odšla na ladjo. “Smiljan je med nami rekorder,” pravi Koren, “27 let je bil strojnik na različnih tovornih ladjah, na vlačilcih, ki oskrbujejo tankerje … No, pa tudi na potniških, zato mu je žena rekla, da mora priti domov …” Koren prijateljsko zbode Friedla, namigujoč na skušnjave, ki jih za poročenega mornarja skriva plovba na potniški ladji. Friedel, ki se izkaže za tihega in ljubeznivega moža, se le prijazno nasmehne in pravi: “No, pa saj je bila tudi ona z mano na ladji, dokler niso šle hčerke v šolo.” Zdaj je že deset let zaposlen pri podjetju Adria-Tow in je strojnik na vlačilcu, ki ladje pospremi k privezu, ob izplutju pa jim pomaga na odprto morje. Koren, ki je plul 12 let in postal prvi častnik na ladji, se je domov prav tako vrnil zaradi družine, ki si jo je želel ustvariti. “Najprej sem bil nadzornik v luški kapitaniji, ampak to ni bilo zame,” pravi. “Ob branju Uradnega lista se mi je vedno začelo spati.” Zdaj je že 14 let kapitan vlačilca v koprski luki.

Če ni v dežurnem moštvu, lahko na klic od doma v Semedeli prihiti v dobrih desetih minutah. Pri čemer se mu pri edinem vhodu na ograjeno območje pristanišča ni treba ustavljati in izgubljati časa s kazanjem dovolilnice, kakršno sem moral pridobiti sam. Pristanišče je namreč prostotrgovinsko območje in zanj veljajo posebna pravila; eno od njih je, da se po njem ni mogoče kar tako sprehajati. Tu so policisti in cariniki, pomorska in še druge inšpekcijske službe, ki opravljajo pregled ladij, tovora in posadk. Vendar v pristanišču, ki daje zelo urejen videz, ni videti kaj dosti ljudi; tu so le tisti, ki imajo v njem kaj opraviti. Poleg že omenjenih denimo tudi fantje v posebnih, vselej čistih oblekah brez gumbov in zadrg, ker bi ti lahko na avtomobilih, ki jih z ladje prepeljejo na parkirišča ali obratno, pustili kakšno prasko. Tu imajo nepogrešljivo mesto piloti, izkušeni pomorščaki, ki odlično poznajo pristanišče in z nasveti pomagajo poveljniku ladje, da ta varno pristane in izpluje. Pa seveda žerjavisti, ki z višine 30 metrov in več opravljajo pretovor celo 60 ton težkih kosov tovora in ki jih po dveh urah sklonjene drže v kabini dvigala zamenja drug žerjavist. “Kako zahtevno je njihovo delo, mi je postalo jasno, ko sem se povzpela k enemu od njih,” pravi fotografinja Anja Čop, avtorica fotografij za to reportažo.

“Zelo zbrani in natančni morajo biti, še posebej, ker se dvigalo ves čas trese.” Koprsko pristanišče – predvsem Luka Koper, delniška družba, ki ga upravlja, pa tudi druga podjetja, tesno povezana z njim – zagotavlja zaposlitev več tisoč ljudem iz bližnje in tudi nekoliko bolj oddaljene okolice. Hkrati pa pristanišče pomeni obremenitev za okolje. Ladje, ki vsak dan prihajajo v luko, železniški in cestni promet, pretovarjanje, gradbena in druga dela – vse to seveda pušča odtis. “Ladje, tovorne in potniške, povzročajo hrup, ki je za prebivalce moteč,” pravi mikrobiolog in okoljevarstvenik dr. Gorazd Pretnar. “Upoštevati je treba tudi, da imajo, ko so parkirane, vključene agregate, to pa vpliva na kakovost zraka.” Ko sem na vetroven poznofebruarski dan kot gost na vlačilcu spremljal ladje k privezom in na odprto morje, zraku ne bi mogel ničesar očitati. Vsaj moj nos ni zaznal ničesar. Starejši moški, s katerim sem se pozneje v starem jedru Kopra, le dober lučaj od pristanišča, zapletel v krajši pogovor, je povedal, da ima s pristaniščem manj težav, kot jih je imel nekoč. “Če je na morju megla, je včasih res čutiti malo slabši zrak, je pa bolje, kot je bilo. Hrup? Ne vem, no, mene ne moti, saj vidite, da bolj slabo slišim,” se je zasmejal.

Več si preberite v aprilski številki revije National Geographic.